Массовое производство

Это создавало большие неудобства для пассажиров и проводников. В летнее время нельзя было открыть в вагонах окна, полоса отчуждения вдоль дорог сильно загрязнялась. Что важнее — удобство машинистов и кочегаров, обеспечивающих точную и безопасную доставку пассажиров к месту назначения, или комфорт пассажиров?
В машине лучшего довоенного пассажирского паровоза «ИС» были особые паровыпускные окна в золотниковых втулках, позволявшие осуществлять плавное и спокойное трогание с места. Однако, давая комфорт пассажирам, это приспособление несколько ухудшало динамические качества машины в целом, требовало усиления ее других узлов и, следовательно, вело к лишним расходам материалов, топлива. И вновь встает вопрос — оправдан ли такой дизайн?
Каждый практикующий дизайнер может привести еще десятки подобных примеров, и каждому приходится действовать по принципу «волки сыты и овцы целы». Когда же решается лишь одна какая-нибудь часть проблемы, то это, как правило, приводит к неудаче в целом. Среди многих иных причин, из-за которых не были внедрены дизайнерские усовершенствования на городском транспорте 1920-х годов, существенную роль играла и та, что они были направлены лишь на создание удобств для обслуживающего персонала. Предусматривая некоторое улучшение условий работы вожатого и кондуктора, проекты совершенно не касались удобства пассажиров, в чем и сказалась их ограниченность ведь общественный транспорт существует все-таки не для водителей, а для пассажиров.
С другой стороны, в образцах промышленного дизайна 30-х годов, например, в первых троллейбусах Ярославского завода и более комфортабельных автобусах был сделан крен в другую сторону — пассажирам создали комфортные условия, о водителях же почти не подумали. В частности, в некоторых моделях не было кабин, и водитель был отделен от салона всего лишь клеенчатой занавеской, да и то не всегда.