Дизайнерская деятельность

Разрозненность и стихийность самого дизайна не создавали условий для разработки теоретических проблем; в свою очередь, отсутствие ясной теории и перспектив развития не давало возможности собрать дизайнеров воедино и вооружить их более общей и ясной программой.
Неорганизованность дизайнерского движения во многом определялась непониманием целей и задач промышленного дизайн. Это явление еще не было полностью осознано в обществе — оно рассматривалось, в лучшем случае, лишь как определенное украшение машин, придание им более современных форм просто потому, что «так принято». При этом, если осознавалась некоторая идейно-культурная роль промышленных форм, то только в привычных проявлениях, то есть когда форма несла на себе некоторое эмблематическо-изобразительное начало. Отсюда — украшение транспортных средств, отсюда же — все большее внедрение элементов изобразительного искусства в архитектурную отделку станций метро и т. д. Вопрос о качестве самой формы, характерный для эстетической мысли второй половины 20-х годов, сейчас уже не ставился.
Разрозненность дизайнерского движения и непонимание его роли в формировании культуры привели к тому, что дизайн практически получил некоторое развитие лишь в форме художественного конструирования, то есть в форме дизайна изделий, а не дизайна систем. К последним относится в 30-е годы только Московский метрополитен. Все же остальное было лишь локальным проектированием отдельных, никак не связанных друг с другом объектов.
Те же причины породили и еще одно явление — пренебрежение к дизайнерским произведениям. Несмотря на то, что в целом дизайн изделий 30-х годов предусматривал серийность изготовления, выполненные образцы обычно оставались в единственном числе, использовались не по назначению и тем самым не агитировали за дизайн, а скорее дискредитировали его. Скоростная автомотрисса, созданием которой руководил наш первый тепловозостроитель Я. Гаккель, в итоге использовалась лишь на одной из дорог для перевозки стройматериалов.