Художники промышленности

Не их вина, что они видели и понимали эту красоту весьма своеобразно. Это привело к тому, что на котлы паровозов спереди прикреплялись металлические звезды, портреты, эмблемы и т. д. У нового предвоенного паровоза серии «В» дымоотбойные щиты по обеим сторонам котла были сделаны в виде развевающихся железных знамен. Один из паровозов ФД на Луганском заводе выкрасили в бело-голубой цвет, что вряд ли удачно сочеталось с вытянутыми, тяжелыми конструктивными формами, локомотива.
Буквально через 3-4 года после появления новых вагонов метро, оказавших такое обновляющее влияние на весь общественный транспорт, авторы отдельных статей стали утверждать, что эти вагоны серы, некрасивы, бесцветны и не соответствуют по своему оформлению тем замечательным фрескам и мозаикам, статуям и люстрам, которые все обильнее украшали новые станции метро. В этих же статьях критиковалась и линия развития нашего дизайна на проектирование обтекаемых транспортных средств. Она объявлялась модой, якобы пришедшей с буржуазных киноплакатов и ненужной для социалистического транспорта.
Между тем, обтекаемость пришла в дизайн не в результате следования западным образцам, а как научно обоснованное направление, преследовавшее исключительно цели повышения аэродинамических свойств транспорта и, следовательно, его экономичности.
Первые опыты по обтекаемости начал у нас адъюнкт одной из военных академий инженер А. Никитин. После ряда испытаний, проведенных на моделях, он построил на шасси машины ГАЗ-А обтекаемый автомобиль с утопленными в крыльях фарами и без подножки. Это был первый прообраз будущей «Победы». Автомобиль Никитина испытывался в начале 30-х годов и показал очень хорошие результаты. С середины 30-х годов обтекаемые и ложно обтекаемые формы постепенно начали завоевывать мировое автомобилестроение. Это отразилось и на наших машинах М-1. и ЗИС-101, освоенных в массовом выпуске к 1937 году.