Московское метро

В нашем же собственном городском транспортном хозяйстве оно просто перевернуло все привычные представления. Ощутив и оценив все преимущества метро, москвичи вдруг увидели, насколько непрезентабельны такие средства передвижения, как трамвай и автобус. И именно под влиянием метро началось переоборудование городского транспорта — во второй половине 30-х годов появились первые обтекаемые трамваи, троллейбусы, вышли на улицы Москвы первые два автобуса с «вагонной» компоновкой. Они, как и вагоны метро, имели автоматические двери, мягкие сидения, никелированные поручни без лямок и т. д.
Под явным влиянием вагонов метро была создана и скоростная автомотрисса, представлявшая собой два цельнометаллических, со слегка закругленными углами вагона, первый из которых частично занимал дизельный двигатель. Мотрисса имела только сидячие места — в моторном вагоне 58, в прицепном — 88, изящную и удобную внутреннюю отделку и хороший обзор. Это был прообраз послевоенных дизельных туристских поездов. Автомотрисса могла покрывать расстояние между Москвой и Ленинградом за 6-7 часов.
Среди проектов 30-х годов несомненную ценность с точки зрения дизайна представлял так называемый «аэропоезд» С. Вальднёра — монорельсовая дорога с двумя оригинальным образом навешенными вагонами, приводившимися в движение авиационными моторами. В вагонах был запроектирован максимум возможных по тому времени удобств (мягкие сиденья, широкий обзор, хорошая звукоизоляция, небольшой буфет). А общий абрис двух сигарообразных вагонов с пропеллерами производил чрезвычайно приятное впечатление своими динамическими формами. Проект не только прошел стадии чертежей и создания промышленных моделей — одна из них масштабом 1:10 демонстрировалась в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве. Началось даже строительство небольшого опытного участка эстакады для проведения натурных испытаний. К сожалению, война помешала осуществлению проекта.